Le problème avec les Porsche 911, c’est qu’elles sont toutes les meilleures. La 911 Carrera est la meilleure car elle est la porte d’accès au mythe 911. La Turbo est la meilleure car elle offre des performances et des sensations absolument incomparables… Jusqu’à ce que vous ayez posé vos fesses dans une GT3 qui est la meilleure car c’est “juste” une voiture de course avec des plaques. La GT3 Touring est la meilleure car c’est une voiture de course qui a “juste” l’air d’une 911 un peu musclée… Bref, vous avez saisi l’idée. Et cette nouvelle 911 GTS ? Devinez ! Eh oui, encore…
La 911 GTS se place au sommet de la famille Carrera en mettant même quelques orteils dans la gamme du dessus puisque c’est une Carrera avec de vrais bouts de Turbo dedans. Livrée de série avec un châssis sport abaissé de 10 mm (et des éléments extérieurs noirs pour la différencier), elle profite des gros freins de la Turbo ainsi que d’une partie de sa suspension arrière. De quoi encore mieux verrouiller les mouvements de caisse pour profiter au mieux du flat-6 3.0 qui a gagné 30 ch sur la Carrera S avec une écurie forte de 480 ch et 570 Nm de couple.
Si vous voulez la jouer (encore plus) sport, vous pouvez opter pour le pack Lightweight. Au programme, un allègement de 25 kg, grâce notamment à des baquets en PFRC (polymère renforcé en fibres de carbone) à l’avant et à la suppression de la banquette arrière, à l’adoption d’une batterie lithium-ion moins lourde ou à un vitrage plus fin qui laisse mieux profiter des envolées du flat-6. Mais ce pack “offre” également les roues arrière directrices qui permettent d’affûter un comportement déjà digne d’un scalpel.
La direction n’est pas lourde, elle est consistante, nuance. Vous savez exactement où vous mettez le train avant tant la remontée d’informations est complète sans être confuse. Disponible aussi en quatre roues motrices, on préfère ce scalpel en simple propulsion, plus joueur et moins sujet au survirage dans les excès de confiance.
Je ne suis pas du même avis qu’Ollie. Non, je ne vous conseille pas de vous jeter sur la case boîte méca dans le configurateur. Pas seulement parce que la PDK est un vrai régal qui semble lire dans vos pensées plus qu’obéir à un “simple” algorithme (le gars qui l’a pondu a quand même dû passer quelques nuits agitées), mais parce que la boîte méca me pose un problème.
Un problème de grille. Pour rentrer sept vitesses, vous obtenez 1-3-5-7 en haut et 2-4-6 en bas. Dis comme ça, ça sonne… simple et basique, comme dirait Orel – non, pas Paul Horrell, Orel San – mais à l’utilisation, ça se complique un peu. Aller chercher la 7 demande une certaine gymnastique du poignet, mais une fois enclenchée sur l’autoroute, on n’en parle plus. Non, le truc, c’est que depuis “toujours”, pour passer la 3 depuis la 2, ou la rentrer depuis la 4, il suffit de “pousser”. Avec une boîte 7, il faut guider le levier, c’est moins naturel, moins… fluide. Un sentiment décuplé en conduite sportive où le feeling, l’expérience et l’instinct prennent généralement le pas sur la réflexion.
Mais que vous choisissiez votre 911 GTS en 2 ou en 4 roues motrices, en coupé, en cabriolet ou en Targa (dispo uniquement en transmission intégrale), le bonheur se trouve en position centrale arrière. Le flat-6 est plein comme un œuf, y’en a partout, à tous les étages et il sait aussi bien se faire docile en mode “daily” que rageur quand on le cravache. Si on me forçait à choisir (supplice ultime), je ne prendrais pas la Targa, pour moi la plus belle mais trop sujette aux remous dès que le rythme s’accélère, un comble sur une Porsche, et je prendrais un coupé en propulsion avec boîte PDK. Ouais, la base. Une base qui attaque quand même à 144 022 €.